نگاهی به حادثه مرگبار تانکر سوخت سنندج و یک ریسک کمتر دیده‌شده در ناوگان سنگین ایران
نویسنده: محمد قاهری
حادثه انفجار تانکر حامل بنزین در ورودی سنندج، یکی از تلخ‌ترین حوادث جاده‌ای روزهای اخیر بود؛ حادثه‌ای که در آن ۱۱ نفر جان خود را از دست دادند و تعدادی نیز مصدوم شدند.
براساس گزارش‌های منتشرشده، تانکر حامل حدود ۲۰ هزار لیتر بنزین پس از برخورد با یک مینی‌بوس دچار حریق و انفجار شد. بررسی‌های اولیه مطرح‌شده از سوی مسئولان قضایی کردستان نیز از نقص فنی سیستم ترمز تانکر به‌عنوان یکی از عوامل احتمالی حادثه حکایت دارد؛ با این حال، در زمان نگارش این مطلب هنوز گزارش نهایی کارشناسی پلیس راه درباره علت دقیق سانحه منتشر نشده است.
بنابراین درباره همین حادثه مشخص، هنوز نمی‌توان با قطعیت گفت دقیقاً چه اتفاقی در سیستم ترمز افتاده است.
اما عبارت آشنای «ترمز برید» برای کسانی که سال‌ها با فناوری ناوگان سنگین، سیستم‌های ترمز پنوماتیک و هوشمندسازی تریلی‌ها سروکار داشته‌اند، یک سؤال مهم‌تر ایجاد می‌کند:
چرا ترمز یک تریلی باید به مرحله‌ای برسد که راننده عملاً توان متوقف‌کردن آن را از دست بدهد؟
تریلی مدرن فقط یک مخزن باد و چند کاسه ترمز نیست
سیستم ترمز تریلی‌های استاندارد امروزی با سیستم‌های ساده و قدیمی تفاوت جدی دارد.
در تریلی‌های مجهز به ABS و به‌خصوص EBS، کنترل فشار ترمز، سرعت چرخ‌ها و رفتار دینامیکی تریلی به‌صورت الکترونیکی پایش می‌شود. سامانه‌های جدیدتر حتی قابلیت‌هایی مانند کنترل پایداری و جلوگیری از واژگونی را در خود دارند.
برای نمونه، ZF/WABCO در سامانه Trailer EBS خود قابلیت‌هایی مانند ABS، کنترل فشار ترمز بر اساس بار، کنترل محور بالابر و سیستم Roll Stability Support را در یک مجموعه یکپارچه قرار داده است. در سامانه RSS نیز سرعت چرخ‌ها و شتاب جانبی تریلی پایش می‌شود و در شرایط خطر واژگونی، سیستم می‌تواند به‌صورت خودکار روی ترمزهای تریلی اعمال فشار کند.
از طرف دیگر، معماری ترمز پنوماتیک خودروهای سنگین اصولاً طوری طراحی شده که افت فشار باد الزاماً به معنای «بی‌ترمز شدن کامل» خودرو نباشد. بخش‌های ایمنی و ترمز فنری در شرایط مشخص برای جلوگیری از حرکت کنترل‌نشده وارد عمل می‌شوند.
به همین دلیل، در یک مجموعه استاندارد، سالم و بدون دستکاری، سناریوی ساده‌ای با عنوان «باد خالی شد و دیگر هیچ ترمزی وجود نداشت» نباید یک اتفاق عادی تلقی شود.
البته هیچ سیستم مکانیکی یا الکترونیکی مصون از خرابی نیست؛ اما وقتی یک سامانه چندلایه ایمنی به شکست کامل منجر می‌شود، باید از عبارت کلی «نقص فنی» عبور کرد و دقیق‌تر پرسید چه چیزی خراب شده، چرا خراب شده و آیا سامانه قبل از حادثه در وضعیت استاندارد قرار داشته است.
ریسکی که در بازدیدهای میدانی بارها دیده‌ایم
در سال‌هایی که در حوزه هوشمندسازی ناوگان حمل‌ونقل فعالیت کرده‌ام، یکی از موضوعاتی که در بررسی‌های میدانی برای من نگران‌کننده بوده، دستکاری سیستم باد و ترمز تریلی پس از خروج از کارخانه است.
گاهی راننده برای اضافه‌کردن یک قابلیت جانبی، مانند لیفت دستی محور اول تریلی یا همان بالاگیر دستی، تغییراتی در مدار پنوماتیک ایجاد می‌کند.
مسئله صرفاً اضافه‌شدن یک شیر یا کلید نیست. مدار هوای یک تریلی مدرن بخشی از یک سیستم مهندسی‌شده است و هر تغییر غیراصولی می‌تواند رفتار بخش‌های دیگر را نیز تحت تأثیر قرار دهد.
مسئله جدی‌تر زمانی دیده می‌شود که سیستم ABS یا EBS تریلی خطا می‌دهد.
رفع اصولی چنین خطایی ممکن است نیازمند دیاگ، بررسی سنسور سرعت چرخ، سیم‌کشی، فاصله سنسور، مدولاتور EBS، فشارهای پنوماتیک یا سایر اجزای سیستم باشد.
اما در میدان، متأسفانه مواردی دیده‌ایم که به‌جای پیدا کردن منشأ خطا، برخی رانندگان یا تعمیرکاران غیرمجاز تلاش می‌کنند سنسور، مدار یا بخشی از سیستم را یکسره کنند، تغییر دهند یا عملاً از مدار خارج کنند تا خطا دیگر دیده نشود.
خاموش‌شدن چراغ خطا به معنای برطرف‌شدن مشکل نیست.
گاهی فقط سیستم هشداردهنده‌ای را که قرار بوده وجود یک مشکل را اعلام کند، ساکت کرده‌ایم.
و این تفاوت بسیار بزرگی است.
تعمیر غیراصولی ترمز، مسئله‌ای فراتر از تعمیر یک قطعه
در خودروهای قدیمی شاید بتوان بسیاری از اجزا را مستقل از یکدیگر دید. اما تریلی جدید مجموعه‌ای از سیستم‌های به‌هم‌پیوسته است.
Wheel Speed Sensor، ABS، EBS، مدولاتور، سیستم تعلیق بادی، Load Sensing، کنترل محور بالابر و سامانه کنترل پایداری می‌توانند اطلاعات یا اجزای مشترکی داشته باشند.
برای مثال در سامانه‌های جدید ZF، خود EBS علاوه بر ABS، قابلیت Roll Stability Support و کنترل برخی عملکردهای دیگر تریلی را نیز در اختیار دارد. حتی داده‌های سلامت خودرو قابلیت ارسال به سامانه‌های تلماتیک را دارند.
بنابراین یک تغییر ظاهراً کوچک در سیم‌کشی یا مدار باد، بدون شناخت معماری سیستم، ممکن است پیامدی بسیار بزرگ‌تر از همان عملکردی داشته باشد که تعمیرکار قصد تغییر آن را داشته است.
به همین دلیل معتقدم تعمیر سیستم ترمز الکترونیکی تریلی باید مانند تعمیر یک سامانه ایمنی تخصصی دیده شود، نه یک کار عمومی پنوماتیک.
جاده خراب هم فقط به فنر و لاستیک آسیب نمی‌زند
در واکنش‌های رانندگان به خبر حادثه سنندج، موضوع کیفیت نامناسب برخی مسیرها نیز مطرح شده است.
این مسئله را هم نباید ساده دید.
جاده نامناسب علاوه بر آسیب مکانیکی به شاسی، محور، تایر و سیستم تعلیق، می‌تواند روی عملکرد سامانه‌های کنترل پایداری تریلی نیز اثر بگذارد.
سیستم‌های Roll Stability Support برای تشخیص وضعیت خطر، پارامترهایی مانند سرعت چرخ، شتاب جانبی و وضعیت بار را پایش می‌کنند و در شرایطی که خطر واژگونی تشخیص داده شود، می‌توانند مستقل از راننده ترمز تریلی را فعال کنند.
در تجربه‌های میدانی ما، شرایط نامناسب مسیر در بعضی ناوگان‌ها می‌تواند باعث مداخلات مکرر سامانه کنترل پایداری شود. اگر چنین ترمزگیری‌هایی تکرار شود و راننده نسبت به افزایش دمای مجموعه چرخ و ترمز بی‌توجه باشد، افزایش حرارت محور و مجموعه ترمز خود می‌تواند به یک ریسک ایمنی تبدیل شود.
این گزاره را به‌عنوان علت حادثه سنندج مطرح نمی‌کنم؛ بلکه یکی از مسائلی است که در بررسی ایمنی ناوگان و داده‌های EBS باید مورد توجه قرار گیرد.
درباره حادثه سنندج باید سؤال‌های دقیق‌تری پرسید
اگر واقعاً مشخص شود نقص سیستم ترمز در این حادثه نقش اصلی داشته، صرف نوشتن «نقص فنی ترمز» در گزارش نهایی برای صنعت حمل‌ونقل کافی نیست.
باید بدانیم:
کدام بخش سیستم ترمز دچار نقص شده بود؟
آیا مشکل مربوط به کشنده بود یا تریلی؟
آیا فشار مدار پنوماتیک کاهش یافته بود؟
آیا مدولاتور، شیرهای اضطراری، بوسترها یا مجموعه ترمز چرخ‌ها سالم بودند؟
آیا ABS یا EBS تریلی قبل از حادثه خطای فعال داشته است؟
آیا ECU سیستم EBS سابقه خطا یا رویداد ثبت‌شده‌ای دارد؟
آیا سیم‌کشی، سنسورها یا مدار پنوماتیک تریلی نسبت به طراحی کارخانه تغییر کرده بود؟
آیا محور بالابر یا سایر تجهیزات جانبی به مدار اصلی پنوماتیک اضافه شده بودند؟
معاینه فنی کشنده و تریلی تا چه تاریخی اعتبار داشته است؟
آخرین سرویس سیستم ترمز چه زمانی و توسط چه مجموعه‌ای انجام شده است؟
مالک کشنده و مالک تریلی چه اشخاص یا شرکت‌هایی بوده‌اند؟
بار تحت مسئولیت کدام شرکت حمل‌ونقل جابه‌جا می‌شده است؟
و یکی از مهم‌ترین سؤالات برای ما در حوزه هوشمندسازی ناوگان:
آیا این تانکر مجهز به سیستم تلماتیک یا سامانه پایش ناوگان بوده است؟
اگر چنین سیستمی وجود داشته، داده‌های سرعت، موقعیت، توقف‌ها و احتمالاً برخی داده‌های عملکرد خودرو می‌تواند در بازسازی دقایق قبل از حادثه بسیار ارزشمند باشد.
حتی بدون تلماتیک خودرو نیز باید بررسی شود آیا دوربین‌های مسیر، سامانه‌های ثبت تخلف یا تجهیزات پلیس راه، سرعت تانکر در ثانیه‌ها و دقایق پیش از برخورد را ثبت کرده‌اند یا خیر.
هوشمندسازی فقط دیدن نقطه کامیون روی نقشه نیست
سال‌هاست درباره «هوشمندسازی ناوگان» صحبت می‌کنیم، اما هوشمندسازی واقعی نباید به GPS و نمایش موقعیت خودرو محدود شود.
در یک ناوگان مدرن، اطلاعاتی مانند خطاهای EBS، وضعیت ABS، رخدادهای کنترل پایداری، فشار باد، دمای مجموعه چرخ، وضعیت لنت، بار محور و سایر داده‌های سلامت تریلی می‌توانند بخشی از سیستم نگهداری پیشگیرانه باشند.
برخی از سیستم‌های جدید EBS تریلی اساساً برای ارتباط با تجهیزات تلماتیک و انتقال داده‌های عملیاتی طراحی شده‌اند و حتی امکان ثبت اطلاعات مربوط به عملکرد تریلی را فراهم می‌کنند.
این داده‌ها فقط برای مدیریت بهتر ناوگان نیستند.
گاهی ممکن است فاصله میان یک هشدار فنی و یک فاجعه باشند.
تجربه هوشمندسازی تریلی در ایران
این موضوع برای من صرفاً یک بحث نظری نیست.
در ماموت کانکت، مجموعه‌ای که مدیریت آن را بر عهده دارم و یکی از مراجع فعال در حوزه هوشمندسازی و تلماتیک تریلی‌های استاندارد در ایران است، سال‌هاست با داده، تجهیزات و رفتار واقعی ناوگان سنگین سروکار داریم.
کار با تریلی‌های استاندارد و سیستم‌های الکترونیکی جدید به‌خوبی نشان می‌دهد که تریلی امروز دیگر صرفاً یک شاسی، چند محور و یک مدار باد نیست.
بخشی از فناوری‌های جدید تریلی می‌توانند خطاهای سیستم، وضعیت عملکرد برخی تجهیزات و رخدادهای غیرعادی را ثبت یا برای سامانه‌های تلماتیک ارسال کنند.
اهمیت این داده‌ها فقط در مدیریت ناوگان یا نمایش یک کامیون روی نقشه نیست.
هوشمندسازی واقعی ناوگان باید بتواند به ما کمک کند پیش از آنکه یک ایراد فنی به حادثه تبدیل شود، آن را ببینیم.
به همین دلیل معتقدم آینده تلماتیک در حمل‌ونقل ایران صرفاً GPS و ردیابی نیست؛ سلامت ناوگان و ایمنی باید بخش مهم‌تری از آن باشد.
مسئله فقط راننده نیست
در چنین حوادثی ساده‌ترین واکنش این است که همه چیز را به «راننده» نسبت دهیم.
من چنین نگاهی را منصفانه و حتی از نظر ایمنی مفید نمی‌دانم.
ایمنی ناوگان حاصل یک زنجیره است:
تولیدکننده تریلی، مالک ناوگان، راننده، تعمیرکار، شرکت حمل‌ونقل، مراکز معاینه فنی، کیفیت زیرساخت جاده و نهادهای نظارتی.
در عین حال نمی‌توان از یک واقعیت نیز چشم پوشید.
استفاده از تریلی‌های غیراستاندارد، دستکاری سامانه‌های ایمنی توسط برخی رانندگان و تعمیرات غیراصولی توسط تعمیرکاران غیرمجاز، به باور من یکی از ریسک‌های جدی و کمتر دیده‌شده حمل‌ونقل جاده‌ای کشور است.
این حرف به معنای نسبت‌دادن چنین اقدامی به راننده یا تریلی حادثه سنندج نیست.
تا انتشار نتیجه کارشناسی، هیچ مدرکی در اختیار نداریم که نشان دهد سیستم ترمز این تانکر دستکاری شده بوده است.
اما اگر قرار است از این حادثه چیزی بیاموزیم، باید اجازه دهیم کارشناسی از عبارت مبهم «نقص فنی» فراتر برود.
اگر ترمز نقص داشته، باید بدانیم چرا.
اگر تعمیر غیراصولی انجام شده، باید مشخص شود کجا و چگونه.
اگر سیستم هشدار داده، باید بدانیم چرا خودرو همچنان در سرویس بوده است.
اگر معاینه فنی معتبر داشته، باید پرسید چرا چنین نقصی شناسایی نشده است.
و اگر هیچ‌یک از این موارد وجود نداشته، نتیجه کارشناسی باید همین را نیز روشن و مستند اعلام کند.
یازده انسان جان خود را از دست داده‌اند.
حداقل کاری که صنعت حمل‌ونقل می‌تواند انجام دهد این است که این حادثه را با یک جمله کوتاه مانند «ترمز برید» بایگانی نکند.
محمد قاهری
فعال حوزه فناوری، تلماتیک و هوشمندسازی ناوگان حمل‌ونقل
مهندس‌جان بسیار عالی بود.
امیدوارم فعالین صنعت حمل و نقل به مباحث علمی و ایمنی بیش از پیش اهمیت بدهند.
ممنون از بیجک🙏🏻🙏🏻🙏🏻